SUSTITUCIÓN DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN

 

A modo general, vamos a explicar los pasos más importantes a realizar a la hora de sustituir una correa de distribución estándard. En los enlaces posteriores, introduciremos un manual y un vídeo específico del motor que desmontamos en el taller: 1.6 gasolina de RENAULT (Código motor: 4KM).

Ya que no disponéis de las prácticas por escrito que yo mismo recogí y, aunque viene en el libro dichos procesos, os facilito yo la información que os pediré en el examen del dia 2 de Noviembre.

OBJETIVO

Sustituir la correa de distribución de un motor por una nueva.

PRECAUCIONES

Respeta los pares de apriete y sigue las indicaciones de desmontaje y montaje del fabricante.

DESARROLLO

1- Pon en fase el motor. Para ello, gira los árboles de levas y alinea las referencias de estos con el cilindro 1 en el PMS en fase de explosión.

2- Gira con el útil adecuado el cigüeñal y pon la referencia de la polea dentada conductora en correspondencia con la referencia del módulo de la bomba de aceite y con las marcas correspondientes.

3- Con la llave adecuada, gira el tensor móvil hasta poder colocar el útil gnérico en el orificio y bloquear motor.

4- Monta la correa dentada de mando de distribución prestando atención a no mover las referencias de los árboles de levas y del cigüeñal.

5- Para finalizar, gira 720º el cigüeñal  (2 vueltas) y comprueba que las referancias estén alineadas; de lo contrario, quita la correa dentada y repite la operación de puesta en fase.

IMPORTANTE!! Os adjunto el "MANUAL" y el "VIDEO" para mejor comprensión. Pinchar encima para acceder a sus contenidos.

MICRÓMETRO

El micrómeto o palmer es un instrumento que permite medir el tamaño de un objeto con gran precisión, en un rango de centésimas o de milésimas de milímetro (micras).

Primero nos fijamos en la escala longitudinal. Si el 0 de la escala del tambor coincide con la escala fija, leemos directamente el valor en ella. Si no, leemos el valor anterior al cero y añadimos la medida que se aprecie con las marcas del tambor.

En el ejemplo que sigue, en la escala fija se ve la división 9,5 y en el tambor leemos la división 11 de la escala móvil, luego la medida es 9,5 +  0,11 = 9,61 mm.

Os dejo el enlace para que practiquéis con el CALIBRE VIRTUAL.

REGLAJE DE TAQUÉS CON TORNILLO Y TUERCA

Consiste en ajuste de la holgura de los elementos de mando de las válvulas a los valores establecidos por los fabricantes. La alteración de dichos valores va a repercutir en el diagrama de la distribución. En el caso de que los valores sean excesivos van a provocar rumorosidad en el motor (ruido de taqués), retardará el avance del encendido y anticipará el cierre de las válvulas. En el caso de que el juego sea insuficiente, provocará un efecto contrario. Si además el juego es nulo, las válvulas quedarán un poco abiertas, con la consiguiente repercusión sobre las mismas.

Para efectuar el reglaje de taqués se procederá de la siguiente forma:

• Primero hay que soltar la tapa de balancines para dejar al descubierto los balancines, árbol de levas según sea el sistema de distribución.

• Deberán reconocerse cual son las válvulas de escape y cual las de admisión. Generalmente están situadas siguiendo este orden EA, AE, EA, AE; o sea que la primera partiendo por cualquier extremo es la de escape. Tambien se puede saber cual de las dos válvulas de un cilindro es la de escape, sabiendo que cuando las dos están cerradas, la que primero se abre al girar el motor es válvula de escape.

• Para poder girar el motor y asi posicionar los cilindros: si el motor esta montado sobre el vehículo, se eleva una rueda del eje de tracción (con el gato por ejemplo), se introduce la marcha mas larga (5º marcha) y se gira en su sentido normal hacia adelante.

• Una vez que tenemos identificadas todas las válvulas se procede hacer el reglaje de taqués para ello se utiliza una galga de espesores a la medida de la holgura preconizada por el fabricante. La galga se coloca entre la cola de la válvula y el extremo del balancín del primer cilindro. Se aprieta el tornillo y una vez que la galga queda sujeta por la presión entre ambas piezas, se aprieta la tuerca que sirve de blocaje al tornillo. La operación se realiza teniendo en cuenta los cilindros que suben y bajan a la vez es decir si el cilindro nº1 esta arriba el nº4 también esta arriba o lo que es lo mismo cuando el cilindro nº1 esta en la carrera de final de compresión ( válvulas de admisión y escape cerradas) y el cilindro nº4 esta en la carrera de final de escape e inicio de admisión (válvula de admisión y escape abiertas a esto se le llama "cruce de válvulas").

• Siguiendo el orden de encendido de un motor de 4 cilindros y 4 tiempos (1-3-4-2) podemos hacer el reglaje de taques.

Podemos ver un ejemplo de como realizar el reglaje en el siguiente VIDEO.

VOLUMEN UNITARIO, VOLUMEN TOTAL Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Se llama VOLUMEN UNITARIO, al volumen del cilindro formado por su calibre y su carrera, y su fórmula geométrica es:

El VOLUMEN ó CILINDRADA TOTAL se obtiene multiplicando el volumen unitario por el número de cilindros.

Esta cilindrada influye directamente sobre la potencia, pero debido al calentamiento, cuanto más rápido gire el motor más baja debe de ser.

La relación CARRERA/DIÁMETRO debe ser muy cercana a la unidad, con el fin de disminuir los rozamientos existentes entre el pistón y el cilindro.

En cuanto a la RELACIÓN DE COMPRESIÓN es una relación geométrica, entre el volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI incluyendo la cámara de combustión, y el volumen existente de la cámara de compresión.

Esta relación de compresión tiene mucha importancia en la producción de la presión interna creada por el cilindro, ya que aumenta con ella e incide directamente en la potencia del motor. Hoy en día se producen motores con un peso y tamaño inferior pero con relaciones de compresión más elevadas, por la mejora de materiales utilizados.

CALIBRE Y CARRERA DE UN MOTOR

Los términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un motor (aparte del calibre y de la carrera) son:

• Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la punto máximo de altura antes de empezar a bajar.

• Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir.

• Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)

• Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).

• Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento entre el PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.

• Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos).